[흥아해운] 탱커선(비벌크선) 해운업체 / 국내 해운업 8위 규모

---

본 게시글은 투자판단의 참고용이며, 이를 근거로 한 투자손실에 대한 책임은 없습니다.

---

■ 요약 : 국내 8위 규모의 해운사 + 탱커선이 매출의 99% 차지(컨테이너 사업은 새 주주인 장금상선에 넘김) + 키움증권 hts 기준 연간 매출 4천억원 예상. 지금 찾아본 정보로는 수익 및 주가 추정은 어려움
▷시가총액 : 1조원(4,190원/주) / 2015년 44,000원 기록 / 최근 법정관리 및 감자 진행해서 바닥 매수 기회였던거 같음
▷차트수급 : (고점 찍고 빠지는 중인데) 9/27일 이후 연기금 소액 매수 이어짐
▷자본현황 : 장금상선이 최근 인수(85% 지분보유)
▷재무추이 : 2021년 4,100억원 매출 예상한다는데, 벌크선만 사업부가 남아서 수익 예상 어려움
▷매출구성 : 탱크선 99%.
1. 기존 컨테이너 사업은 장금상선이 가져감 ;
2. 해운업 경쟁 기업으로는 팬오션과 대한해운이 있는데 각 회사는 벌크선이 매출의 80%, 47% 차지함.
3. 물론 팬오션과 대한해운도 탱커선도 있는데 사실상 매출 크기로는 흥아해운의 탱크선 매출보다 많음.
4. 즉 흥아해운 탱커선만 있지만 매출 규모로는 작은 기업에 속하는 듯
▷RIM 가격 : (내 능력으론) 계산 불가
▷주요재료 : 해운 운임 상승


■ 차트

■ 재무추이

■ 수급

■ 주주 및 자본금

■ 임원진현황

■ 사업내용
◎ 해운업

출처. 해양수산부 유튜브 우리나라 해운업의 경제효과

부산항은 우리나라 물동량의 70%를 차지
13,000TEU급 컨테이너선의 경우 1번 입항하는데 약 3억원의 비용을 항만에 지급

출처. 해양수산부 유튜브 우리나라 해운업의 경제효과

부산항 기준 연간 15천척 가량 입항 = 3억원 X 15,000척 = 4조 5천억원

kbs 다큐 유튜브 '우리나라에 없어선 안될 존재인 해운업'

kbs 다큐 '우리나라에 없어선 안될 존재인 해운업'

<참고해야 할 운임 지수>
벌크업 : BDI 지수
탱커 : VLCC Spot 평균 Earnings
컨테이너 : SCFI 지수 / WCI 지수

60년대 후반부터 시작된 산업의 현대화는 국가간 교역량의 증가를 가져오게 되어 해운이 중요한 수송수단으로 부상하게 되었으며, 70년대 후반과 80년대 초 해운업이 국가경제에 미치는 영향, 특히 수출정책상 필수불가결한 요소로 인식됨에 따라 국적선사들의 대형화 정책을 유도하게 되었습니다. 이 과정에서 대부분의 국적선사들이 경제성보다는 몸집불리기에 급급한 나머지 무리한 선박도입으로 재무구조의 악화를 가져오게 되었습니다.
그 후 정부에 의한 산업 전반의 정책적 통합으로 선사별 항로지정과 비경제선의 처분 등 산업의 구조조정이 이루어지게 되었습니다. 이러한 결과 해상물동량은 큰 폭으로 증가하여 해운시황의 호재로 작용하였으며, 2003년 중국의 WTO가입에 따른 해상 물동량 증가와 운임의 점진적인 상승은 선사들에게 긍정적 영향을 끼치고 있습니다. 그러나 선박건조의 기술 혁신으로 선박의 초대형화는 선복량의 과잉현상을 초래하게 하여 해운경기의 수급불균형을 악화시키고 있습니다.

당사의 주력 존속사업부문인 케미컬탱커 부문에서 COA계약 확대, 신규거래선 확보 및 항로별 운항효율증대 등 수지개선에 최선을 다하였음에도 불구하고, 직간접 금융조달이 어려워진 최근의 상황 여파로 결국 재무구조 개선 및 경영정상화를 위해 지난해 초 기업구조조정촉진법에 의거하여 금융채권단협의회에 공동경영관리절차를 신청하게 되었습니다.

당사의 케미컬탱커 사업부문의 경우 실물경제와 밀접한 관련이 있는 액체석유화학제품을 취급함에 따라 세계경제성장률과 연동하여 실적의 향방이 결정되는 경향이 있습니다. 특히 당사는 전기부터 이어진 코로나19 팬데믹 선언에 따른 전반적인 영업 시황악화와 함께 워크아웃 결정으로 주요 국내외 화주들과의 정상적인 거래가 어려운 상황이었습니다.

그 결과 전반기 대비 약 119억원의 매출액 감소가 있었지만, 영업이익 측면에서 5억원의 개선효과를 가져왔습니다.
당반기 현재는 이익을 실현하지 못했지만, 올 해 각국의 백신접종확대에 따라 경기회복이 기대되는 상황이며, 반기말 현재 성공적으로 투자유치 및 워크아웃을 종결하였습니다.


용역의 성격에 따라 탱커의 해운업부문과 기타부문으로 사업을 구분하고 있습니다. 기타부문은 부동산 임대관련분과 해운대리 및 선박관리분에 대한 사업부문입니다.

최근 해운업은 대형화, 개방화, 자율화 및 국적선사와의 제휴 등으로 인하여 더욱더 경쟁이 치열해지고 있습니다. 이러한 환경변화는 국제물동량, 선복수급상태, 국제원유가, 용선료, 보험료 및 인건비 등의 요인과 함께 주요한 가격변동 요인으로 발생하고 있습니다.
선박에서 사용하는 Bunker-C유 가격은 저품질과 풍부한 생산량 등으로 가격 상승률이 WTI 및 두바이 등 원유에 비해 낮은 수준이며, 상대적인 가격 변동 폭이 적은 편입니다. 그러나 이 연료유의 가격은 세계 원유가와 밀접한 연관성을 가지고 있어 OPEC등 주요산유국의 생산능력, 선진국, BRICS등의 수요, 수요공급외적인 요인(중동정세 불안,산유국 정정 불안)에 큰 영향을 받습니다.

팬오션 반기기준

대한해운 반기 기준

■ 뉴스
흥아해운 주식 폭탄 돌리기 되나, 개미 강한 매수에 5거래일 상한가
https://www.businesspost.co.kr/BP?command=article_view&num=251560
증권가 애널리스트들은 대체적으로 흥아해운 주식거래가 재개된 지 얼마되지 않아 재무적 체력이나 성장 가능성, 사업현황 등을 깊이 들여다볼 시간이 부족했던 것으로 파악된다.

흥아해운은 2020년 3월 워크아웃 절차에 들어갔다가 6월 장금상선과 인수합병 계약을 마무리하면서 워크아웃을 졸업했으며
14일 한국거래소 유가증권시장(코스피) 기업심사위원회의 상장 적격성 심의결과에서 상장유지 결정이 나왔다.

흥아해운이 1년 6개월 만에 상장폐지 위기를 벗어난 데다 최근 해상운임 상승으로 해운사들을 향한 실적 기대감이 높아지면서 주가도 고공행진을 이어가는 것으로 보이는데 이 기세가 계속 이어질지는 장담하기 어렵다.

흥아해운은 장금상선을 새 주인으로 맞으면서 워크아웃을 졸업하고 재무구조를 개선할 수 있는 체력을 확보했지만 아직 갈 길이 멀다.

일단 컨테이너사업부문은 장금상선에 넘겼기 때문에 탱커선사업만으로 실적을 회복해야 한다. 흥아해운은 2020년에도 연결기준으로 영업손실을 냈다.

흥아해운은 코로나19 백신 접종 확대로 경기가 회복되면 수혜를 볼 것으로 전망되지만 탱커선시장 분위기는 아직 좋지 않다.
컨테이너선이나 벌크선 운임은 올해 2분기 기준으로 1년 전과 비교해 크게 급등한 반면 탱커선 운임은 오히려 50%가량 낮아진 것으로 파악된다.

탱커선은 원유 등을 운반하는 선박을 말한다. 국내에는 탱커선사업을 주력으로 하는 회사가 많지 않아 경기가 회복되면 흥아해운이 수혜를 볼 것으로 전망된다.

흥아해운은 현재 아시아지역에서 원유 등 액체석유화학제품만 해상으로 운송하고 있다. 컨테이너사업부문은 지난해 물적분할한 뒤 지분 90%를 장금상선에 넘겼다. [비즈니스포스트 차화영 기자]